收藏本页
手机版
二维码
自动驾驶时代，无人配送已经不再是梦想。
成立于2016年的“硅谷”自动驾驶初创公司Nuro，无论是在产品技术研发，还是落地速度上都走在全球前沿，已经成为了全球首家启动商业化运营的无人驾驶公司。
近日，Nuro宣布完成了新一轮6亿美金D轮融资，由Tiger Global Management领投，高榕资本、Google、软银均在投资方名单之中。
此次融资过后，Nuro的估值提升至86亿美元，约550亿元，这可谓把无人驾驶配送领域的创业天花板，又往上抬了抬，那么Nuro为何能收获如此高的认可？
01明星团队背书
Nuro，源于Google无人车。
明星技术团队的背书，无疑支撑其持续发力。
Nuro联合创始人朱佳俊，曾经是Google无人车团队（Waymo）的首席软件工程师，也是该团队最早的华人面孔。2005年，朱佳俊从复旦大学毕业后，赴美就读弗吉尼亚大学，并于2年后获得硕士学位，期间朱佳俊在Google街景团队实习，搞出“click-to-go”的新想法，并获得专利。
2008年，朱佳俊正式加入Google，随后又进入无人车团队，并打造载入无人车发展史册的Google“萤火虫”无人车。
Google“萤火虫”现已退役，来源：网络
另一位联合创始人，曾是Google计算机视觉和机器学习负责人、首席工程师Dave Ferguson。
Nuro联合创始人，来源：网络
除了两位Google出身的创始人，Nuro团队内其他成员也大多在Google、苹果、和特斯拉等顶级企业的自动驾驶项目中有过工作经历。
正因如此，成立只有5年时间的Nuro融资拿到手软。
Nuro此前一共开展过5轮融资，融资金额超过21亿美元，其中高榕资本、软银集团等更是连投数轮，就连 网易 创始人丁磊也参与其中。
罕见的是，Nuro成为了谷歌首次对外投资无人车公司。
02无人配送从“无”到“有”
说起无人配送，其实最早的探路者就属亚马逊。
早在2013年，亚马逊便提出了无人机送货计划，并于2016年建立了专注于无人车技术的团队。不过直到2019年，亚马逊的送货车Scout才在美国华盛顿州的斯诺霍米什县进行测试。
这台看似玩具车的Scout，拥有平滑的曲线、天蓝色的外观、六轮直径较小的车胎，可以通过或绕行垃圾桶、露天椅等许多障碍物，不过在技术上仍有短板，譬如无法爬上台阶等。
Scout，来源：网络
相较之下，从Google无人车团队裂变出的Nuro在技术研发和落地速度上都走得更快。
2018年，在全球几乎所有自动驾驶公司都在关注载人领域的时候，Nuro发布了首款针对货物配送需求研发的L4级无人驾驶配送车，这让其相当吸引眼球。2年后，Nuro获得加州第一张商业运营牌照，正式开启商业化运营。
目前，Nuro已经拥有2款自动驾驶运输车，最新一代R2外观小巧，并在车头处设有行人保护，挡风玻璃也采用特殊材料以避免垂直撞击。
在性能上也进一步升级。由于Nuro的汽车属于低速运输车，在美不需要配备强制安全系统，因此Nuro的R2车型没有配备方向盘、踏板、雨刷、安全带、后视镜、安全气囊等装置。这为承载货物让出了更多的空间，此外，货舱内还可以进行温度控制，可以在运输过程中给食物保鲜。
当车辆送达到指定位置后，用户可通过下单APP解锁车辆来领取货物。
Nuro无人配送车R2，来源：网络
尤其在2020年疫情爆发后，Nuro无人配送车的功能效用更加凸显。
在国内，快递、外卖、零售这三大场景的“最后一公里”到家服务已经非常便捷，而美国不一样，O2O平台本身不多，同时可用运力较少，且人工配送费十分昂贵。
Nuro无人配送车的出现可以说为美国带来的是无人配送从“无”到“有”的变化。
正如此，Nuro“朋友圈”亦不断扩大。
Nuro与最早的商业合作伙伴Kroger早已在2018 年建立合作伙伴关系，后者为全球最大的零售商之一。截至目前，双方已经为消费者完成了数千次送货服务。
之后，Nuro也已与沃尔玛、达美乐披萨、CVS等零售企业合作，提供百货、药品、食品以及其他必需品的无人配送服务。
来源：网络
而Nuro的商业模式也比较清晰，就是通过自有车辆，为零售店提供运力服务，再按客单量收取费用。
目前来看，Nuro选择先发力的零售领域最为匹配，首先，快递的及时性不高但数量多，体型较大，其次，若是外卖配送，对即时性要求高且环境较为复杂，配送条件相对苛刻。而零售的即时性算是中等，且配送路线及设施基本稳定且齐全。
强需求+领先地位，造就了Nuro快速成长。
03造价贵阻碍规模化
不过，当前无人配送赛道还有许多等待解决的问题，就连Nuro也无法一蹴而就。
首当其冲就是造车成本问题。无人配送车整车成本会因车型、传感器方案、计算平台选择的不同而存在较大差异，目前无人配送车三大件成本大概在17万，部分企业整车成本能做到20-25万元左右，也有企业的整车成本在50万元左右。
据悉，Nuro自主研发的R1由于是完全自行打造，单车成本就达百万。
而在运营成本方面，现场安全人员、后台操作人员等相关人力成本费用不可小觑，还有保险、车辆运维相关费用产生。这些费用加起来不少，而实际产生的商业化收入可能还未能填补，这也阻碍了其真正规模化发展。
另一方面，政策影响。尽管Nuro已经获批上路，但是美国运输部和美国国家公路安全局的批准文件显示，2020年-2021年两年中允许投放数量不超过5000台自动驾驶送货小车R2上路。
这也意味着，时限仅有2年，2022年之后Nuro还能否上路存在不确定性。同时，地方政府严格管控无人配送车上路数量，增长天花板明显可见。
04小结
当前，无人配送商业模式已经初步成型，相关技术也已能够支撑部分场景需求，对于全球科技巨头来说，无疑是块诱人的大蛋糕。
相较于国内企业，Nuro在美生根发芽，享受美国地广人稀的地理优势、以及替换高昂的人力成本、填补劳动力紧缺的场景高需求，进而不断抬高无人配送领域的估值天花板。
但在没有规模化的背景下，造价较高的供应链的价格很难压下来，尚需时间去优化。同时，无人配送一定程度上挑战监管政策、法规。
可以说，Nuro在内的无人配送，才刚刚起步。
本文来自微信公众号“格隆汇新股”
