​田刚印：低空经济新机遇，无人机加速飞进“航空级”时代

1月7日，由深圳市无人机行业协会、世界无人机大会组委会、世界数字城市大会组委会、国家精准农业航空施药技术国际联合研究中心、中国国际经济技术合作促进会、粤港澳大湾区低空经济研究院主办，吉林化纤集团、共青城市南湖新城管理委员会协办的“2024全国无人机无人系统行业迎春团拜会暨第九届无人机百人会”在深圳市世界之窗恺撒宫成功举办。来自全国各地无人机、无人系统、机器人企业CEO，行业专家、协会会长及秘书长近千人，相聚深圳，共同探讨无人机引领低空经济发展新思路。

会议特别邀请了联合飞机集团董事长、创始人兼总裁田刚印参加，在大会上做了关于《低空经济新机遇 无人机加速飞进航空级时代》的演讲。

以下演讲内容由「国际无人系统」整理发表。

各位领导，各位专家，各位无人界的朋友们，大家好。我今天向大家报告的主题是《低空经济新机遇，无人机加速飞进航空级新时代》。

下面我将围绕“低空经济的机遇”“无人机的分类与发展”“无人机的市场与应用”“航空级无人机飞进未来”四个方面向大家作报告。

低空经济提了很多年，在去年跟李强总理的汇报中，我向总理提出了我们这个行业的诉求，即能否把我们低空经济的开放政策排出时间表。当时总理回复说，你们放心大胆的发展，政策应该比你们想象的要快。

实际上也是这样的，围绕低空经济和无人机领域的政策在2023年紧锣密鼓地出台了。

2023年12月，在中央经济工作会议上提出了把商业航天和低空经济等若干新兴产业作为明年的发展，也就是2024年的发展中来。

2023年12月，商务部等12个部委在《关于加快生活服务数字化赋能的指导意见》中，也提出了把无人机和无人车等等作为新的物流的一个抓手，加紧铺设和布局。

2023年，国家空中交通管理委员会发布《中华人民共和国空域管理条例（征求意见稿）》，其中提出让县级以上的政府承担主要职责来发展低空经济，这个方式犹如当年的分田到户。

如何发展低空经济，此前国家低空经济融合发展研究中心提出了五个要素，即市场是根本、空域是关键、政策是保障、技术是支撑、安全是底线。对此，我均比较认同。

我们国家提出来的低空经济，其实和传统的低空经济是不一样的。传统的低空经济是以通航为主要抓手，新的低空经济则是以无人机作为主要抓手。像传统的低空经济，如果以通航为抓手，它的飞行器主要是传统的固定翼飞机和直升机，我们国家是不占优势的；但是如果以无人机为抓手的话，我们国家的优势比欧美凸显出来了，它包括多旋翼、无人直升机、固定翼、eVTOL等等。

从发展规模上来说，像去年美国有传统的飞机是22万架，那中国只有3186架，相差几十倍，甚至更多。另外如果低空经济算上无人机的话，我们去年在册的无人机数量是111万架，美国是86.6万架，可能大家会觉得我们无人机都很小，但大小无所谓，只要它有这么多飞机，就有这么多人参与，就这么多经济主体在其中增加活力。

另外是技术发展，传统的航空技术发展还比较受限，但是无人机可以说在这个行业里面一技绝尘。去年10月13日，中国民航局向亿航智能颁发了全球首张载人无人航空器型号适航证，这对亿航的发展是毋庸置疑的，相较之下，在人类航空史上的这一笔，更具历史意义。

国外对于低空经济很多提法，去年5月，美国联邦航空管理局（FAA）发布《城市空中交通（UAM）运行概念2.0》，为新的低空经济发展提供了新思路。包括在新加坡、日本、欧洲也提出了不同的思路，但是整体发展过程中，仅限于学术界的口号先行，在工业界等决策机构，发展较为缓慢。

比如，在2012、2013年期间，我作为新加坡民航局的专家顾问参与其中论坛会议，他们便提出相应概念，直到疫情期间的线上评审会上，他们仍然还在提出这些概念，所以在政策方面，国外的概念提出较早，但行动的速度远远没有我们国家快。

低空要发展，低空空域管理和应用是一个最主要的抓手，或者也是一个瓶颈。

在国内，我们民航局发布《民用无人驾驶航空发展路线图》，提出到2035年，我们要完全实现融合的空域，目前，一些有想法的企业、组织以及省市都在按照这个路线图往前推进，这是平均水平。到2035年，走在靠前面的可能到2030年就能实现，这里面提出的一个基本概念，或者说一个最终的目标，是希望到2035年实现融合空域飞行，也就是说有人飞机和无人飞机在统一指挥、统一调度下能够安全和谐的飞行。

我乐观地估计，2035年之前就能实现。

在空域管理方面，我们正在经历四个阶段的过渡。

第一个是兴起阶段，它的典型特点是无人机的航路需要在隔离区域中飞行，目前我们认为它已经是过去式了。

第二个是初级阶段，也就是当前的阶段——无人机在固定航线飞行，目前走在靠前的城市是深圳，还有其他的一些省市，像安徽、四川等等也走在了前列。

第三个是高级阶段，我们预计到2025年或者2026年就能实现柔性航线网络，从一点到另外一点不需要固定的航线，可能计算机10秒钟就能生成一条航线，足以保证飞机安全飞行。

最后一个是成熟阶段，即有人飞机和无人飞机在高密度的航线以及一些动态航线中可以协同发展，这在技术上预计到2030年就可以实现，在路线图上预计2035年会实现，企业在这方面将会走在政策出台之前落实完成。

无人机的分类有很多种分法，从不同的角度分可能有不同的分法，按照应用和安全级别，我把它分成三个级别。

第一个是消费级无人机，深圳经过了十年的发展，在消费级无人机方面应该说是一骑绝尘，中国也是在消费级无人机领域一骑绝尘，目前占据全球70%以上的市场份额。

第二个是工业级无人机，工业级无人机的技术投入是在十年前，它的市场则是兴起于2023年到2024年，尤其是五部门发布的《安全应急装备重点领域发展行动计划（2023-2025年）》，提出力争到2025年安全应急装备重点领域产业规模超过1万亿元，现在各个省都在大规模的采购工业级无人机，尽管工业级无人机在前十年的应用中主要是在军方。

第三个是航空级无人机，航空级的无人机就是有人乘坐的无人驾驶航空器，我们预计未来的十年是资本大规模进入、科研大规模活动、市场推广和应用的阶段， 我们预计10年之后将呈现规模性爆发。

当然按照构型来划分就会有很多种，如多旋翼、无人机直升机、固定翼、倾转旋翼等。像多旋翼无人机的特点是体积小、易携带等；相较美国有2万多个机场，我国只有六七百个机场，无人机直升机对场地要求小，无需跑道就能垂直起降，比较适合中国国情；固定翼无人机则是需要机场跑道，无法定点悬停，常用于远距离跨省份运输；倾转旋翼无人机有各种构型，也是代表未来的新一代航空器。

无人机在国外的军用市场应用较为广泛，国内这十年，以军用牵引着工业级无人机的发展已经走向成熟，下一步就是民用市场作为驱动因素，继而由军用、军民融合转用民用市场，特别是在应急领域，未来的几年将得到快速发展。

无人机相比传统地面设备，优势明显，不受地面交通阻塞影响，更能快速的到达灾情现场，并且可以执行人员无法抵达的特殊扑救工作，更能减少人员的伤亡。去年，北京杜苏芮、卡努相继来袭，联合飞机也是第一时间赶赴现场参与救援。

航空级的无人机，我认为它会飞进未来。

传统的空中交通方式，我把它定义为空中的大巴车，如同我们小时候到县里面坐大巴车一样，它的出发地从机场到另外一个机场再到目的地，现在我们这个行业小范围地把它称为空中的大巴车。随着垂直起降的航空级无人机的到来，它将实现点对点的交通运输。

根据航程我把它划分为空中“自行车”、空中“摩托车”、空中“小轿车”。

我们知道，地面的自行车一般是解决一个镇里面的交通问题，骑个自行车就可以到达，但空中“自行车”是解决一个市里面的问题，航程主要在100公里以内，现在以电能作为动力的eVTOL基本能够解决以上问题。

地面的摩托车一般是可以解决市内交通，而空中“摩托车”航程，我把它定义成小于300公里，以解决省内交通为主，代表企业有Joby等等。

地面轿车一般解决省内交通和跨省交通，我们把航程定义成300公里以上的空中“小轿车”，主要解决在国内或者国际长距离交通运输，预计航程在4000公里甚至5000公里之间。目前联合飞机正着力研发打造空中的小轿车，可以乘坐6到8个人，它将和C919的4075公里标准航程保持一致，预计花费90分钟就能完成从北京到上海点对点运输，仅需三个停车位就可以完成起降任务。

随着航空级无人机的发展，对空域的管理要求也会很高，对此，我们提出空域管理的智能空域管理概念，建立健全中大型载人载货无人机指控中心来规范无人机的运营。传统的空域管理是把空域交给飞机使用，一旦通过审批，空域就属于飞机，如果管理不善，就很容易出现类似911的恶性事件。

智能空域管理的特点就是反过来把飞机交给空域管理，它可以随时生成一条无需人为操作的航线，飞机无法跨越航线随意飞行。在审批上，即使在空中改变航线，也可以在10秒钟内实现，不需要一个星期，也不需要一天时间去提前申请航线。基于种种优势，从而做到让管控者放心，使用者舒心。

对于航空级无人机，它的发展宗旨是安全、易用和低成本。

在安全性上，需比肩民航甚至更高，空域管理平台需统一管理，进而避免了因“人”造成的风险；在易用性上，一是实现完全的无人驾驶，二是无需单独申请就可以轻易实现航线的自动生成；最后是低成本，需要将低成本理念融入设计阶段并贯彻始终。

最后我想说的是，在2008年，我们的消费级无人机开始崛起，十年后无人机飞入了千家万户；2012年，工业级无人机崭露头角，十年之后也迎来了爆发期。

今天的航空级无人机，我们觉得应该是下一个十年的风口！

谢谢大家。